پیاده رو

خلاصه:
نقش عابر پیاده در طراحی شهری نقش بسیار مهم و اساسی است که متاسفانه دربسیاری نقاط دنیا از
جمله درایران به فراموشی سپرده شده است.
ما دراغلب موارد خیابانها و فضاهایی راطراحی میکنیم که الویت رابه عبوروسایل نقیه داده است و بنابراین
برای انسانهایی که ازاین فضاها استفاده میکنند شهریامکانی را میسازیم خطرناک،بدون احساس امنیت و
خودمانی بودن در هنگام حضور در فضاهای شهری آن.اتومبیلها روز به روز حاکمیت خود را بر شهر بیشتر
میکنند و به دنبال آن نقش وحضور عابرپیاده در فضاهای شهری کمرنگ تر میشود.
نتیجه این عمل ساختن شهرها با خصوصیات انسانی پایین است،فضاها فاقد حس هویت وصمیمیت
هستند و انسان به فردی غریبه در فضاهای شهری تبدیل می شود.
یکی دیگر از پیامدهای منفی آن عدم امکان حضور افراد ناتوان و کم توان در فضاهای شهری است ، در
واقع با ایجاد فضاهای غیر ایمن و مخاطره آمیز سالمندان و معلولان و خردسالان امکان استفاده از این
نوع فضاها را نخواهند داشت که این به نوع خود نقص بزرگی در عملکرد یک محیط شهری به شمار میرود .
طراح شهری به عنوان سازمان دهنده به این عوامل باید به راهکارهای در این رابطه بیاندیشد تا فضاهای شهری خاصیت انسانی تری پیدا کند و در نتیجه محیطی امن تر و قابل قبول تر برای زیست انسان ایجاد گردد.
اکنون در بعضی از نقاط جهان عابرپیاده و پیاده گرایی الویت اول را در هنگام طراحی شهری و سیاست گذاریهای مربوط به آن دارد در واقع با تجربه به این قضیه رسیده اند که عابرپیاده گرایی سبب ارتقاء و بهبود محیط آن منطقه شهری یا مجتمع زیستی میگردد .
در این مقاله سعی میشود که با بررسی این موضوع پس از بررسی تئوریها و فلسفه های صاحبنظران و
همچنین مروری بر استانداردهای کنونی در مورد عابرپیاده و فضای مخصوص آن به ارائه اهکارهایی دراین خصوص بپردازیم.
مقدمه :
در مورد اصطلاح پیاده گرایی 1 تعابیرمختلفی وجود دارد.آسانترین تعریف آن زدودن ترافیک سواره از
خیابانهای شهر است.دپارتمان حمل و نقل هنگ کنگ پیاده گرایی رابه صورت : " محدود کردن دسترسی وسایط نقلیه به یک خیابان یا منطقه برای استفاده منحصر به فرد عابرپیاده " تعریف مینماید.
پیاده گرایی اکنون درکشورهای زیادی بخصوص کشورهای پیشرفته اهمیتی روزافزون پیدا کرده است .
علت آن غلبه روزافزون وسایط نقلیه درشهرها ومتعاقب آن کمرنگ شدن حضور عابرپیاده درفضاهای
شهری است.
ازحدود صد سال پیش سازگاری اتومبیل با شهر قرن نوزدهم لازم بود،امااین فرآینداکنون باعث خراب
شدن حضور عابرپیاده در شهر میشود.
فضای شهری قبل از حضور اتومبیل در آن حضور روز افزون ماشین در شهرها باعث بوجودآمدن محیطی ناامن،نامطلوب وپرمخاطره برای زیستنمدهای نامطلوب این قضیه Ĥ ساکنان آن شهرمیشود.آلودگی صوتی و آلودگی هوا وتصادفات همگی ازپی
هستندکه برای کاهش هرچه بیشترآن کشورهای متعددی به فکرراه حل هایی برای آن افتاده اند که
پیاده گرایی یکی از راه حلهای موثر آن می باشد.
در این مقاله سعی می شودکه با بررسی پیاده گرایی از جنبه های مختلف به تجارب کشورهای مختلف در این باره پرداخته شود ونهایتا این موضوع رادر ایران بررسی خواهیم نمود.
‐ اهداف پیاده گرایی
برای پیاده گرایی دلایل متعددی وجود دارد. مهمترین هدف آن شایدارتقاء ایمنی عابرپیاده وتحرک
یدارتقاء محیط است. این نوع طرح ها می تواند با Ĥ اوست. مزیت مهم دیگری که ازپیاده گرایی بدست می محدودکردن دسترسی وسایط نقلیه کمک به کاهش سروصداوآلودگی هوا بنماید. همچنین می توان با
PEDESTRIANIZATION ‐١
دلچسب تر ولذت بخش تر کردن تجربه پیاده روی دریک محیط مطلوب کمک به ارتقاء پیاده روی به
عنوان یک روش حمل ونقل نمود.
مورد اخیر به معنی این است که پیاده گرایی ایجاد محیط مطلوبی مینمایدکه مردم میتوانند در فعالیت
های مختلف اجتماعی،فرهنگی،توریستی نیز درگیر شوندوچنانچه بعداخواهیم دید پیاده گرایی باعث رشد
اقتصادی منطقه میشود.
به عنوان مثال شهرتورنتو مشخصات خیابانهای پیاده رو راچنین شمرده است:
-1 پیاده روها وتقاطعهای دارای طراحی دوستانه با عابر پیاده
-2 داشتن یک اتصال خوب با بقیه روشهای حمل ونقل،بخصوص دوچرخه و حمل و نقل عمومی
-3 یک شبکه پیوسته عابرپیاده ازمقصدی به مقصددیگر
-4 قرار داشتن مقاصد مورد نظردر مسیر پیاده(خانه ها ، مغازه ها،پارکها،تفریحات،غیره)
-5 نزدیک پیاده رو وهمسطح باخیابان بودن ورودی مغازه
-6 وجود تسهیلات عابرپیاده که باکل منظرخیابان نیزهماهنگ باشد
-7 عدم آسیب پذیری درمقابل عواملی ازقبیل خورشید یاباران
-8 عدم درمعرض بودن درمقابل کثیفی مفرط،هوا یاآلودگی صوتی
-9 قرار دادن تجهیزات متعدد(مبلمان خیابان،علائم ،سطل آشغال و غیره )
-10 ایجاد امکان ارتباط بین افرادوانجام فعالیتهای متعدد اجتماعی 2
به طورکلی مزیت های پیاده گرایی رامیتوان درسه دسته: 1- محیطی، 2- اقتصادی، 3- اجتماعی بررسی نمودکه در زیربه آنها میپردازیم:
١‐ اثرات محیطی
در مقوله اثرات محیطی، پیاده گرایی میتواند به دلیل اینکه تعداد وعبور وسایط نقلیه کم میشود کمک به
آرام کردن وکاهش آلودگی هوا وصوت بنماید. اکنون اکثر شهرهای بزرگ جهان با مشکل آلودگی هوا و
آلودگی صوتی روز افزون روبرو هستندو این عوامل روزبه روز محیط زیست انسانی را نامطلوب تر
ومخاطره آمیزتر می نماید.
یکی از بارزترین نمونه اینگونه شهرها،کلانشهر تهران استکه آلودگی هوا وآلودگی صوتی آن این شهر رادرشهرهای اول جهان از این لحاظ قرارداده است.
پیاده گرایی میتواند پیاده روی رابه عنوان یک روش حمل و نقل بدون نیاز به سوخت فسیلی ارتقاء دهد.
بنابراین با این کار میتوان صرفه جویی در سوخت فسیلی انجام داد.
٢ ‐ انجمن و شورای شهر تورنتو ١٩٩٩
مطالعات نشان داده است که با اعمال طرح پیاده گرایی افزایش زیادی دراستفاده از وسایط حمل و نقل
عمومی از قبیل اتوبوس و حمل و نقل ریلی بوجود آمده است.
به علاوه با اجرای طرح پیاده گرایی فضای بیشتری درخیابان ها وجود دارد نه تنها برای خیابان ها بلکه ورد. تمام اینها امکانی Ĥ امکان برنامه ریزی بهتری برای مناطق گیاه کاری، درختان، مبلمان رانیزبه وجودمی است برای زیباسازی خیابان وساختن محیطی بهتر جهت ایجاد یک معنی جدید "فضای عابر پیاده" .
این مفهوم را می توان باایجاد ترکیبی ازعملکردها وترکیبی ازاستفاده کننده ها وایجاد تناوبی ازوقایع
فضایی که میتواند شامل عملکرد های متنوع،نشانه ها،منظره ها و چشم اندازهایی که "مکان"را وصف
میکنند بوجود آورد.
شاید در اینجا بد نباشد که موضوع را از دیدگاه دکتر سالینگالورس ببینیم که به شدت مخالف حذف
شدن شهر عابرپیاده توسط ماشین است.
دکتر سالینگاروس آغاز این ماجرا ازحرکت مدرن در معماری وشهرسازی میداند که برحذف وخراب کردن تزئینات تاکید داشت. چنین فرآیندی ابتدا سطوح شهری مانند بدنه هارا ازسطوح 1میلیمتری تا 1متری را از تزئینات پاک کرد وسپس ساختارهای فضای شهری از 1 متر تا 3 متر رازدود که شامل عناصری ازقبیل کیوسک ها،نیمکت ها،رواق ها،آلاچیق ها،دیوارهای کوتاه جهت نشستن و نظایر آن میشد.
در عین حال تنبلی ذاتی انسان باعث شد که بشر برای رسیدن به مقاصد مورد نظرش استفاده ازماشین
شخصی خود را به روشهای حمل ونقل عمومی دیگرترجیح بدهد.
مدرنیستها نیز به تصور بشر ثروتمند در پارکینگ خانه شان ارزش بخشیدند و نتیجه آن حذف فضاهای
شهری مخصوص عابرپیاده و در عوض آن بیابان های پارکینگ های بتنی یا آسفالتی است.
٢ – اثرات اقتصادی
در مورد اثرات اقتصادی پیاده گرایی بایدگفت یکی ازاثرات اولیه آن این استکه در شهرهای با ترافیک
سنگین موتوری هر سال دولت و بخش خصوصی متحمل هزینه های کلانی میگردد. یک اتلاف بزرگ
اقتصادی شامل آلودگی هوا و هزینه های پزشکی میشود.
تا کنون پزشکان انواع و اقسام هشدار و بیانیه در مورد مخاطرات آلودگی هوا برسلامتی انسان داده اندو
تاکنون نیزهزینه های زیادی صرف علاج بیماریهای ناشی ازآن شده است،کاهش آلودگی هوا و آلودگی
صوتی درشهر قاعدتا باعث کاهش هزینه های پزشکی مربوط به این قضیه میگردد.
اثر اقتصادی دیگری که پیاده گرایی در منطقه دارد درمورد میزان فروش مغازه های آن منطقه است ،
آمارثابت کرده است که با بستن مسیرهای سواره بسوی یک منطقه معمولا حجم معاملات خرده فروشی
افزایش پیدامیکندو این افزایش فقط منحصربه میزان فروش نیست بلکه اجاره ملک و میزان اشغال آن نیز افزایش مییابد.
علت اصلی آن این استکه عابرپیاده بدون آزار دیدن یا واهمه داشتن از ترافیک موتوری میتواند راحت
آسانتر خرید کنند وامکان تماشای مغازه ها رابهتر داشته باشند واز تجربه خرید لذت ببرند.
در جاهایی که پیاده گرایی وجود دارد ازکافی شاپ ها و دکه های مواد غذایی استقبال زیادی میشود.
شهرهای دارای مناطق عابرپیاده اغلب کمک به ایجادیک محیط مطلوب برای جذب توریست مینماید.
آلودگی کمتر،محیط پیاده روی لذتبخش به همراه تجهیزات دیگری مانندکافه های پیاده رو،فواره ها و
مبلمان کمک به ایجاد جذابیت برای توریست ها و محلی ها مینماید.
٣‐ اثرات اجتماعی
اجرای پیاده گرایی دارای چند اثر اجتماعی است. اول از همه اینکه کمک به ارتقای پیاده روی به عنوان
یک روش حمل ونقل مینماید.
افراد اغلب پیاده روی را تا وقتی که به خاطر ترافیک سنگین عابر پیاده وپیاده روهای باریک وشلوغ تجربه خوبی نیست انتخاب نمی کنند.
زندگی شهری امروزباعث شده که مردم امروزه کمتراز قبل پیاده روی کنندوتحرک کمتری داشته باشند
وازعوارض این کم تحرکی نیز رنج ببرند. درصورتیکه مختصصان پیشنهاد میکنندکه حداقل 3باردر هفته به مدت 30 دقیقه فعالیت فیزیکی انجام دهندتاازاضافه وزن جلوگیری کند و ریسک بیماری های قبلی را کاهش دهد و استخوانها را تقویت کند.
خیابان های مخصوص عابرپیاده درخیلی ازشهرها به عنوان محل تجمع (پلازاهای) فرهنگی وتفریحی
عمل میکند جاییکه مردم درطول روزهمدیگررا ملاقات میکنند وبهم سلام میکنند. همچنین خیابان های
بدور از وسایط نقلیه ومبلمان ومنظرسازی شده ایجاد محیطی راحت برای مردم برای درگیرکردن فعالیت های اجتماعی مختلف مینماید.
اثر دیگر اجتماعی از عابر پیاده گرایی این است که باجدا سازی وسایل نقلیه از مردم،امنیت عابر پیاده
وقابلیت حمل و نقل میتواند گسترش یابد.
البته افرادی که ماشین های شخصی می رانند دراین مورد شکایت دارندکه حقوق آنها درمورد وارد شدن
به خیابانهای عابر پیاده پایمال شده است. درواقع در مناطق مخصوص عابر پیاده باکاربری های مختلط، دسترسی ساکنان،بازرگانان وبقیه افرادبه خانه های شان یامکان های کارشان اگرکه درتمام روزنباشد درقسمتی از روز کاهش می یابد ، وعملا عدالت در مورد این گروه ها رعایت نمی شود.
‐جمع بندی
به عنوان جمع بندی ازبخش های بالا می توان چنین گفت که پیاده گرایی میتواند دارای اثرات محیطی و
اقتصادی بسیار مثبتی باشد.اگرچه در مورد اثرات اجتماعی نتیجه مثبت کمتر قابل دید است.
زیرادرحینی که منفعت های اجتماعی برای عابر پیاده وجوددارد معایبی نیز ازنقطه نظرگروه هایی
دیگرازقبیل راننده ها وکسانیکه نزدیک یاداخل این مناطق زندگی میکنند وجود دارد.
ولی در مجموع بابررسی مزیتهایی که این روش ارائه میدهد پیاده گرایی میتواند به عنوان یک روش
بسیار موثردر بهبود شرایط محیطی انسان در شهر به کار گرفته شود.
٦
بطور کلی سه نوع طرح پیاده گرایی وجود دارد:
-1 خیابان های عابر پیاده به صورت تمام وقت: دراین طرح ممانعت کامل از ورود وسایط نقلیه
وجود دارد و معمولا خدمات و دسترسی سواره از خیابان پشتی انجام میشود.
خیابان عابر پیاده تمام وقت
-2 خیابان های عابرپیاده به صورت نیمه وقت :ورود وسایط نقلیه زمانهای خاصی مجاز است،
هیچ فضای پارکینگ درخیابان مجاز نیست ولی فضاهایی به عنوان بارانداز وجوددارد.
خیابان عابر پیاده نیمه وقت
-3 خیابان با ترافیک کند: در این نوع خیابان اولویت به عابر پیاده داده میشودولی هیچ مانعی درمقابل
وسیله نقلیه وجود ندارد، ولی مسیرهای پیاده عریض هستندوفضاهای پارکینگ کاهش یافته است. از
روش های کندکردن سرعت ترافیک برای کاهش سرعت وسایط نقلیه استفاده می شود. بعضی ازاین روش
ها استفاده ازمسیرهای باریک تر برای سواره، استفاده از بافت ها ورنگ های مختلف درکفسازی است
برای یادآوری کردن به رانندگان که شما درمنطقه ترافیک کند قراردارید.
٧
خیابان باترافیک کند
‐ تجارب کشورهای دیگر
اکنون مروری بر تجارب پیاده گرایی در کشورهای مختلف جهان داریم واثرات ونتایج آن را بررسی
می نماییم.
١‐ انگلیس
پیاده گرایی وایجاد خیابان های مخصوص خرید مرکز شهر درسال 1923 شروع شد. در بین دهه های
1930 و 1960 در بعضی از شهرها خیابان هایی به نام "خیابان های بازی 3 " وجود داشت.
جایی که خیابان ها در زمانهای خاصی از روز یا در روزهای خاصی در برابر وسایط نقلیه بسته بود و ازاین جاده ها به عنوان زمین بازی برای بچه ها استفاده می شد.
با وجود این شهرهای کمی دارای طرح پیاده گرایی تا قبل از دهه 1950 بودند.
دلیل اصلی آن این بودکه درآن زمان قانون انگلیس بستن خیابان ها را برای استفاده منحصربه فرد عابر
پیاده اجازه نمی داد. شاید علت پشت این قضیه این بودکه ثروتمندان حاضر به کاهش استفاده ازماشین
نبودند.
بعد از سال 1967 چندشهر شروع به داشتن طرحهای پیاده گرایی نمودند.چند مثال ازاین دست شامل
1970 ) می باشد. ) 1968 ) ولیدز 6 ) 1967 )،ریدینگ 5 ) نورویچ 4
PLAY STREETS‐٣
Norwich ‐٤
مورد اول شهرنورویچ بعد از بستن خیابانهای مرکزشهربه سوی وسایط نقلیه،ترافیک عابرپیاده به نحو
فزاینده ای بعد از اجرای طرح درمنطقه دیده شد.
فروشنده های فروشگاه اصلی شهریک جهش 5 و 20 درصدی را در فروشگاه درچند سال اول تجربه
کردند.
٢‐ایتالیا
خیلی از شهرهای ایتالیا باترافیک افزاینده ومسائل مربوط به آن مانندترافیک وآلودگی هوا روبرو
هستند. بعنوان یک نتیجه بعضی ازشهرهای میلان و فلورانس تصمیم گرفتند که فقط به آن ساکنان
و بازرگانانی که درآنجا زندگی میکنند اجازه ورود با وسیله نقلیه را بدهند.
مبارزات کنونی از طریق وزرات محیط زیست با پیش کشیدن وضعیت سلامتی مردم در رابطه با
آلودگی هوا برای رواج پیاده گرایی موثر بود.
بر اثر این مبارزات شهرهای زیادی در ایتالیا به شبکه "شهرهای عاری از اتومبیل" ملحق شدند و
شهرهای زیادی به برنامه "یک روز بدون ماشینم " ملحق شدند.
تا کنون در رم خیلی از میدان های بیرون مرکز در برابر ورود وسایط نقلیه بسته شده اند.
البته منظور از اظهارات بالا این نیست که فضاهایی وقف عابر پیاده گردد،ازآنجاییکه چندین سال
پیش در شهرهای ایتالیا مخصوصا در قدیمی ترین وبا اعتبارترین مناطق،خیلی ازمداخله ها باهدف
حذف کلی ترافیک وسیله نقلیه وایجاد "جزیره های پیاده" تعریف شده است. دلیل آن درورای تمام
اینها حفظ بناهای یادمان ومراکز تاریخی فوق الذکر از پوسیدگی ناشی از آلودگی هوا میباشد،
بنابراین جزیره های عابرپیاده فقط در بخشهای ارزشمند ویژه شهرقرار داده شده است.
٣‐ دانمارک
البورگ 7 وکپنهاگ اولین شهرهایی بودند که خیابانها راقبل ازسال 1962 مخصوص عابر پیاده کرده بود.
39 شهرخیابان هایشان رادر مراکز شهرشان مخصوص عابرپیاده نمودند. مهمترین ، تا سال 1977
خیابان عابر پیاده در کشور دانمارک خیابان استروگست در کپنهاگ بود. این منطقه خرید با بسته
بودن در مقابل ترافیک از سال 1962 ،این منطقه خرید عمده شهر شامل سه خیابان به هم متصل
توسط میدانهای عامه پسند هستند.بعد از اجرا این موضوع آشکارشدکه خیلی از عابران پیاده درآنجا
درگیر فعالیتهای اجتماعی مانند نشستن و گپ زدن شده اند.مسائل محیطی شامل صداها و آلودگی
محیطی کمتر وجود دارد،دراین حین خرده فروشها 30 % بیشترفروش داشته اند.
Reading ‐ ٥
Leeds ‐٦
Aalborg ‐٨
در سالهای اخیرطرح های پیاده گرایی درکشورهدفهای مختلفی را دنبال می کند. مهمترین هدف
کاهش تراکم ترافیکی درمراکز شهر بود. هدف بعدی قابل دسترس بودن و راحتتر نمودن مراکز شهر
برای عابرپیاده مخصوصا بچه ها و سالمندان بود. بقیه اهداف نیزشامل کمک به حفظ مناطق تاریخی
وافزایش اقتصادی مرکزشهر بود. یکی از دلایل عمده برای موفقیت وحمایت عمومی از چنین
طرحهایی به دلیل آن است که این طرح ها توسط عموم حمایت میشوند نه توسط سرمایه های
خصوصی.
٤‐ سوئد
ایده پیاده گرایی برای مردم سوئد از آنجایی بوجود آمدکه مردم درباره اثرفزاینده ترافیک وسایل نقلیه
در امنیت عابر پیاده، محیط، حفظ مراکزتاریخی وبه طورکلی روش زندگی مبنی براینکه مردم عادت
به لذت بردن از مراکز تاریخی در طول نسل ها داشتند نگران شدند. موفقیت این طرح ها عمدتا به
این دلیل بودکه خیابان های عابر پیاده به سوئدی ها کمک میکردکه مکان مرکزی برای ملاقات را
حفظ کنند، یعنی بعضی چیزهایی که برای فرهنگ سنتی شان مهم است.
گروه اول شهرهای سوئدی برای داشتن خیابانهای عابر پیاده در مرکز شهر تا سال 1961 شامل
استکهلم ،گوتنبرگ ولند 8 بودند. تا اواخر 1960 این تعداد به 35 عدد رسید. وتا اواسط دهه 1990 این
تعداد به بیشتر از 100 عدد افزایش یافت.
با وجود اینکه به طرح های عابرپیاده بیشترین اولویت داده شده است،ازآنجاییکه دوچرخه به نحو
گسترده ای درکشور استفاده میشود، طرحهای جامع در جستجوی رفع نیازهای نه تنها برای
عابرپیاده، بلکه برای دوچرخه سواران وهمچنین رانندگان روشهای حمل و نقل عمومی نیز میباشد.
در این طرحها از روش های حمل ونقل عمومی مانند تراموا و اتوبوس بنحو گسترده ای استفاده
میشود. ارتباط خوب بین ایستگاه های اتوبوس/تراموا باخیابانهای عابر پیاده دراغلب شهرها می تواند
مشاهده شود.
‐پیاده گرایی در ایران
در شهرهای تاریخی وسنتی ایران نیزمانند بقیه شهرهای تاریخی دنیا عابر پیاده وتحرکش اولویت
داشت. بعد از وفور اتومبیل درفضاهای شهری این اولویت ازبین رفته است و فضاهای شهری تبدیل به
یند برای پیاده شده است. Ĥ محیطی ناخوش در این مورد مسئولان ومتخصصان برنامه ریزی شهری باید به تدابیری بیاندیشندکه شهررا حتی المقدور به عابر پیاده برگردانند و این چنین به شهر سرزندگی وحیات ببخشند.
یکی از نکاتی که دراین زمینه بایدرعایت شود فاصله مناسب خدمات از یکدیگر میباشد به عنوان
مثال در یک محله مطلوب زمان مورد نظر برای رسیدن به پارکینگ ومحل بازی کودکان کمتر از 5
lund – ٩
دقیقه،محل خریدو ایستگاه اتوبوس کمتر از 7دقیقه وفاصله مهدکودک،دبستان ومراکز درمانی کمتر از
15 دقیقه بایدباشد.
کفسازی مسیرهای پیاده رو بسیار اهمیت دارد، پیاده رو نباید نامسطح باشد و عابررا مجبور به عبور ازپله های متعدد ننماید، عرض آن برای عبورکافی باشدوهمچنین برای عبورمعلولان وسالمندان
وکودکان مناسب باشد. در صورتی که بوفور مشاهده میکنیم که چنین نکاتی در پیاده روهای ما اجرا
نشده است و بسیاری از ما چالشی عظیم هنگام عبور ازپیاده روها مشاهده نموده ایم که انجام این
چالش برای معلولان و سالمندان بسیاری اوقات غیر ممکن است .
قطع مسیر پیاده رو به خاطربستن مسیرسواره بامانعی این چنین!
همچنین بایددرفضای پیاده رو بوسیله مبلمان وطراحی مناسب فضاهایی برای استراحت ونشستن
حتی بصورت کافه تریا و مراکز توزیع اغذیه وجود داشته باشد.
عملا با بررسی کاربری بعضی خیابان ها میتوان در مورد طراحی پیاده روی آن تصمیم گرفت. بعضی
از خیابان ها به دلیل کاربری آن نیاز به ورود وسایط نقلیه جهت بارگیری و ی اتخلیه بارهای سنگین
دارد ولی دربعضی خیابان ها کاربری آن طوریست که اگر منحصرا مخصوص عابر پیاده شوندوبا
مبلمان مناسب تجهیزگردد به عنوان یک مرکز تجاری_تفریحی بسیار مورد توجه قرار خواهد گرفت
وکارآیی آن بالا خواهد رفت. ازقبیل خیابان بهار درتهران البته در بخشی که به فروش البسه کودکان
اختصاص داردویا خیابان صف (سپهسالار) درتهران که کفش فروشی های زیادی در آن قرار دارد.
حتی باتخصیص بعضی از خیابان ها از قبیل لاله زار به عابر پیاده میتوان این خیابان ها را ازلحاظ
تاریخی زنده کردوبه سابقه تاریخی و باشکوه آن بازگشت.

نهاتیا میتوان گفت همانطورکه دکترسالینگاروس نتیجه میگیرد هسته فضای شهری مخصوص
عابرپیاده است وبایدکه باپرداختن به این جنبه در طراحی شهری فضاهای شهری را انسانی تر و با
سازگاری بیشتر با خصوصیات بشری ساخت.

یکی از ارکان مهم شهر پیاده رو است . مکانی که در روز بیشترین استفاده را از آن می کنید . ولی آیا استاندارد های لازم را دارد؟

 آیا  همه به مقداری مساوی از آن استفاده می کنند و همه سهمی یکسان از آن دارند ؟ و آیا تا کنون به این فکر کرده اید که

پیاده رو های شهر از آن کیست؟

شاید بعد از خواندن این مقاله پاسخی مناسب برای این سوال پیدا کنید و نظر خودتون درباره ی(( پیاده رو های شهر از آن کیست؟)) را برای ما بنویسید .

در تعریف واژه ی ((خیابان)) در لغت نامه ی دهخدا آمده است : ((خیابان رسته ای است که در باغ می سازند برای عبور و کناره های آن را گل کاری می کنند)) یا راهی است که در میان صحن چمن ها باشد))

در تمام این موارد خیابان گذرگاهی است که در میان باغچه ها و درختان احداث میشود و فرق زیادی بین این تعاریف و حقیقت امروز می توان دید !

خیابان و پیاده رو های یک شهر نمودی از هویت آن شهر و عرصه ی تمام اتفاقات خوب وبد در ساعات شبانه روز می باشد .

اگر خیابان های شهر عاری از بی نظمی بی قانونی و خطر باشد تمامیت شهر از بی نظمی و قانونشکنی در امان است .

مجریان کم تجربه و قانون گریز با اتکا به پشتوانه های نامرئی و پیچ در پیچ اداری و بی اعتنایی کامل به عابرین به ریختن مصالح و نخاله ی بنایی و ایجاد داربست های با ایمنی صفر در خارج از حریم ملک ودر پیاده رو هاا اقدام می کنند.

همه ی این بی توجهی ها به معابر عمومی در حالی صورت می گیرد که در هر شهر کشور ما نعداد قابل توجهی معلول جنگ تحمیلی افراد سالخورده و کودک در هنگام رفت و آمد و دسترسی به خیابان ها دچار مشکل فراوان می شوند .

از طرف دیگر بسی جای تعجب است که چرا شهرداری ها هیچ حدود و ثغور مسئولیتی را به سازمان های خدماتی مانند آب و فاضلاب برق تلفن و گاز اعمال نکرده اند تا پیاده رو ها را به اختیار خود و در یک چشم به هم زدن بهم نریزند و پس از رسیدن به هدفشان همه چیز را به امان خدا رها نکنند.

در اینجا واضح است که شهروند مغازه دار یا دستفروش دوره گرد نیز پیاده رو را ملک شخصی خود می داند و آهنگر و نجار کارگاه خود را به پیاده روها می کشانند و از همه بدتر صاحب خانه ها پیاده روی جلوی خانه خویش را مانند تابعی از متغیر با سطح حیاط خود هم تراز می کنند و گستاخانه رامپ پارکینگ زیر زمینی را با حفر چاله ای عمیق در پیاده رو می سازند . حال تصور کنید معلول یا سالخورده ای که قصد عبور از این معابر را دارد چگونه باید معجزه کند !

 اگر سری به سایر نقاط جهان بزنیم که ساخت و نگهداری شبکه معابر و به خصوص پیاده روها در قالب سیستم مدیریت روسازی 

(pavement management system)

سیستماتیک اجرا می شوند. در این سیستم مدیریتی عناصری چون ترازبندی عملیات نگهداری استاندارد های عملیاتی و گزارش دهی مد نظر قرار می گیرند . تمام این عناصر مشترکا عمل می کنند نقص یکی از آن ها برابر با درست عمل نکردن سیستم مدیریتی خواهد شد .

اما می بینیم در شهر های ما در بررسی جزئیات شهری که در واقع اجرا تمام دستاورد های مطالعات طرحهای جامع و تقضیلی است با بی اعتنایی کامل روبه رو هستیم و از استاندارد ها خبری نیست و باز مثل همیشه روند مدیریت شهری به شکلی غلط و سنتی ادامه دارد .

چند نمون بارز از نتایج این روند را می توان تام برد :

کف دسترسی ها با نیمرخ خیابان ها هماهنگ نیست پیاده رو ها نامنظم باریک پر از ازدحام و پلکانی هستند و عابر پیاده اجبارا از سطوح سواره رو برای عبور و مرور با ایمنی صفر استفاده می کند اکثر ایستگاههای اتوبوس شهری طول و عرض بسیار کمی دارند و ازدحام جمعیت مسافران بیش از حد نصاب است و یکی از خطرناک ترین نقاط پیاده رو ها به حساب می آیند.

در پایان به یاد جلسه ای می افتم که در آن با یکی از مسئولان گفت و گویی داشتم و از وی پرسیدم که (( پیاده رو های شهر متعلق به چه کسی است" شهرداری یا مغازه داران و یا خانه های مجاور آنها))پاسخ طنز آمیز و کوتاه ایشان این بود

 ((مال همه کس و هیچ کس ! ))     و هنوز این پرسش برایم باقی مانده است :

(( پیاده رو های شهر از آن کیست ؟! ))

با تشکر از دوست عزیزمون صادق زاده که این مطاب را در اختیارمون گذاشتند .

منبع : فصلنامه گنجینه

طراحی ، ساخت و بهسازی پیاده روها و اهمیت آنها در فضای سبز شهری

نوشته شده در یکشنبه هفتم شهریور 1389 ساعت 9:55 شماره پست: 2

توجه کرده اید که اگر عکسی از یک خیابان در خارج کشور و عکس دیگری از یک خیابان در داخل کشور عزیزمان را به ما نشان دهند ، حتی اگر هیچ اسم و تابلو و خانم با حجاب نا مناسب و مک دونالد و خلاصه هیچ شاخص دیگری در عکسها نباشد باز هم در یک نگاه می فهمید که کدام یک خارج است ؟!!

من مدتی به عنوان یک طراح ارشد فضاهای شهری به موضوع فکر کردم و چندین عامل را کشف کردم که همه را یکجا رو نمی کنم !! اما پیاده روها یکی از وجوه اختلاف است. در تعریف پیاده رو امکان بهره وری همه مردم که شامل معلولین ، سالمندان ، کودکان و کلا همه شهروندان می شود مستتر است و هر شهروند حق دارد بتواند بدون نیاز به پرش یا اعمال آکروباتیک به اسانی در تمام فضاهای شهری قدم بزند و این نه فقط حق شهروند است بلکه موجب تشویق به تغییر فرهنگ سفرهای درون شهری و کاهش بسیاری سفرهای غیر زاید شهری و بهبود شرایط زیست محیطی و فرهنگی می گردد.
       متاسفانه این یکی از مواردی است که در فضاهای شهری ما وجود ندارد. پیاده روهای ما دارای طرح کفپوش همسان و شیب بندی استاندارد نبوده و اکثر موارد بنا به سلیقه صاحبان منازل یا محاهای تجاری و در مقابل هر مکان و با هزینه شخصی صاحب مکان ساخته شده است و به علت تفاوت در شیب ها معمولا هر از گاهی با موانع ایذایی مانند پله ها ، دیوارهای حایل ،جویهای آب و یا باغچه های شخصی مواجه می شویم که تعریف پیاده رو را با مشکل مواجه کرده اند.

از لحاظ فنی می توان به چند مورد از علل این پدیده اشاره کرد و برای مطالعه به صورت حرفه ای می توانید به تارنمای ما که لینک مربوط به آن در این صفحه وجود دارد مراجعه بفرمایید:

۱- ارتفاع پاشنه درب ساختمانها

درب های ورودی هر ساختمان باید بالاتر از ارتفاع آسفالت خیابان قرار بگیرند و ما بین جدول خیابان و درب ساختمان شیب ۲ درصد باید لحاظ شود که این علاوه بر افزایش زیبایی موجب عدم حرکت روان آب به طرف منازل و نیز مهمتر از آن موجب یکنواختی شیب پیاده رو می گردد. واضح است که خیابان دارای پلکان و تغیر نلگهانی ارتفاع نیست و اگر ارتفاع پاده رو با احتساب شیب مذکور از نقطه متناظر آن در آسفالت محاسبه شود پیاده رو نیز به تبع آسفالت با شیب یکنواختی حرکت خواهد کرد.

از لحاظ اداری انجام این کار با افزودن مرحله ای به فرایند صدور مجوز ساخت و تعمیر ساختمانها امکان پذیر است.به این معنا که برای صدور مجوز ساخت یا تجدید بنا یا تعمیر کلی بخش مساحی شهرداری باید ارتفاع پاشنه درب یا دربهای ساختمان مذکور را در تناسب با ارتفاع واقعی آسفالت و جدول در نقطه متناظر آن درب در خیابان و با احتساب شیب ۲ درصد محاسبه و کتبا به سازنده ابلاغ کنند تا در نقشه اجرایی ساختمان لحاظ شود و از اجرای درست آن در مراحل ساخت اطمینان حاصل شود.

برای مثال اگر جدول خیابان ۳ متر از دیوار ساختمان فاصله دارد ارتفاع پاشنه درب ساختمان نسبت به ارتفاع جدول خیابان در نقطه مقابل آن باید ۶ سانتی متر بلند تر باشد.( اطلاعات بیشتر تخصصی و مشخصات فنی مطلوب و نقشه های نمونه و تصاویر را می توانید در تارنما ملاحظه بفرمایید)

۲- کفپوش مورد استفاده

کفپوش بیشتر پیاده روهای ما مثل پتوهای چهل تیکه ایست که قدیمی خا با دوختن تیکه های اضافه اومده از انواع مختلف پارچه درست می کردند و طبیعتا هر گوشه ای از آن آواز خود را می نواخت . در بسیاری مواقع مالکین ساختمانها بر حسب وضعیت مالی خود اقدام به نصب کفپوشهای مختلف از سنگ گرفته تا مزاییک و آجر نموده اند و پر واضح است که اصول زیبایی شناسی و طراحی و تناسب با فضای سبز را در نظر نگرفته اند و این اختلاف سلیقه ها و اختلاف وضعیت مالی باعث شده است که کفپوش پیاده روهای ما فاقد یکنواختی و تناسب لازمه باشد . در مواقعی هم که شهرداری اقدام به نصب کفپوش پیاده رو کرده است متاسفانه بدون مشورت با متخصصین طراحی محوطه و با استفاده از سلیقه شخصی مهندسین عمران بخش عمرانی شهرداریها و یا حتی پیمانکار این کار انجام شده است.

      مساله دیگر جنس کفپوش است که در اکثر مواقع آنرا بر روی سیمان کار کرده اند که این چند مشکل عمده دارد:

الف – به علت نفوذ ناپذیری در مقابل آب باعث افزایش مشکل روان آبهای سطحی می گردد که در برایند کلی مشکلات بسیاری را برای شهر و محیط زیست فراهم می کند در حالی که نصب کفپوش بر روی ماسه یا ریز دانه ها موجب جذب آسان آب در زمین زیر کفپوش می گردد.

ب - در هنگام نیاز به حفاری پیاده رو مثلا برای تعمیر یا افزودن خدماتی مانند کابلهای تلفن و غیره باید کفپوشی که بر روی سیمان نصب شده را در هم شکست و این کار گاهی با صرف وقت و هزینه بسیار انجام می شود و نیز کفپوش مذکور پس از اتمام کار قابل نصب مجدد نمی باشد و یا باید به کلی همه قسمتهای دیگر آن نیز تخریب و دور ریخته شود و یا آنکه بخش حفاری شده با ماده دیگری کفپوش شود که یک وصله نا زیبای دیگر به کفپوشهای پیاده رو اضافه می شود و این کار نیز اتلاف وقت و هزینه است. در حالی که با نصب کفپوش بر روی شن یا ریز دانه ها مطابق استانداردهای جهانی ( نقشه های اجرایی و تفصیلی را می توانید از تارنمای ما دانلود کنید) ، در هنگام عملیات حفاری کفپوش مذکور به آسانی برچیده و در کناری نگهداری می شود و پس از اتمام کار مجددا چاله کنده شده پر و خاک آنت متراکم و کفپوش مجددا در جای خود نصب می شود . درست عین لحظه قبل از حفاری. این باعث حفظ زیبایی و صرفه جویی بسیار در هزینه و وقت و مصالح ساختمانی است .

۳- پیوستگی پیاده رو

هنگام طراحی پیاده رو باید اطمینان حاصل کنیم که بر حسب میزان رفت و آمد عابر و نوع طراحی شهری و منطقه ای یک پهنای حد اقل دو تا سه متری به صورت پیوسته در امتداد همه جاهایی که یک عابر پیاده ولو با معلولیت جسمی و استفاده از صندلی چرخدار نیاز است برود وجود داشته باشد. باید تصور کنید که شخصی با یک صندلی چرخدار و بدون کمک شخص دیگری دارد سفر درون شهری انجام می دهد. او باید بتواند از لحظه ای که از خانه خارج می شود تا لحظه ای که باز می گردد مسیری بدون عوارض بازدارنده مثل جویهای آب ، پله ها ، دیوارهای حایل و جدولها ، تابلوهای تبلیغاتی و تیرهای برق و غیره و بدون شیبهای تندتر از دوازده درصد داشته باشد.لذا در هر جایی که جوی هست پلی هم سطح بسازیم و هر جایی که اختلاف ارتفاع وجود دارد علاوه بر پله ساخت یک سطح شیبدار با شیب کمتر از دوازده درصد بسازیم و این برای همه ورودیهای ساختمانها و کوچه ها و غیره صدق می کند و نگذاریم که هیچ گونه عوارضی پهنای پیاده رو را از حد اقل مورد نیاز منطقه کمتر کند و در محلهای عبور عابر از خیابان حتما باید با ساخت شیب کوچکی اختلاف سطح آسفالت خیابان با سطح پیاده رو یا بلوار را پوشش داد

دوچرخه شهر

صفحه اصلی پیاده روی قوانين عمومي ساخت پياده رو در شهرهاي مختلف(3)